Gå til innhold

Kan vi erstatte bompenger med drivstoffavgift?

Tromsøs trafikanter er fornøyde med drivstoffavgiften som har finansiert vegprosjekt de siste tiårene, og spør oss ofte hvorfor vi ikke kan fortsette med den, i stedet for å innføre bompenger.

Det korte svaret er at den ikke monner for de investeringene vi må gjøre for at vi skal komme oss raskt og enkelt fram i byen vår også i framtiden. I så fall måtte vi økt den betraktelig. Førsteamanuensis Espen Sirnes skriver imidlertid på sin blogg at vi kan finansiere Tromsøs bymiljøavtale med å øke drivstoffavgiften med noen få kroner. Når vi konkluderer med at vi ikke kan bruke drivstoffavgiften, er det både fordi den ikke bidrar til å nå målene i prosjektet og fordi den ikke gir nok inntekter til å finansiere det.

Det første er at drivstoffavgiften neppe er et virkemiddel for det løftet som Tromsø trenger og planlegger. En bymiljøavtale skal ikke bare finansiere tiltak. Det er regjeringens viktigste virkemiddel for å få nullvekst i personbiltrafikken i de ni storbyområder som er invitert inn i ordningen. Drivstoffavgiften har ikke denne effekten. NORUT gjorde en større evaluering etter drivstoffavgiftens første periode. I denne evalueringen svarte flere enn sju av ti at de ikke brukte bilen mindre som følge av drivstoffavgiften. Tromsø har i de siste årene hatt en betydelig vekst i trafikken fra Kvaløya, i tunnelsystemene og på innfartsvegen til Tromsø. Økningen er større enn befolkningsveksten, og trafikken er størst i rushtiden. Drivstoffavgiften kan ikke tidsdifferensieres, og er derfor ikke like godt egnet til å løse de problemene som Tromsø har i rushtiden. Den kan heller ikke gi fritak for enkelte grupper, slik bompenger kan for blant andre funksjonshemmede.

Selv om både drivstoffavgiftene og bompenger er hjemlet i vegloven, kan inntektene brukes noe ulikt. Drivstoffavgiftene kan kun brukes til å bygge veger, mens bompenger under visse forutsetninger kan brukes til kollektivtrafikk. Forutsetningen som Stortinget satte for at bompenger kan brukes til det, er at det skjer som «del av ein plan om eit heilskapeleg og samordna transportsystem i eit byområde.»

Basert på erfaringer fra andre byene med bompenger, går trafikken forbi bommene betraktelig ned. I Trondheim har det siden innføringen av bompenger vært en reduksjon på 19 prosent forbi bommene. Beregninger for Tromsø viser at den totale nedgangen i trafikken i Tromsø vil være mellom fem og sju prosent. Målet om nullvekst i personbiltrafikken selv om befolkningen øker, ligger til grunn for en bymiljøavtale med staten.

Noen kroner mer i drivstoffavgift vil ikke gi like mye som bompenger. Når vi studerer det alternative regnestykket, ser det ut til at en slik økning sannsynligvis gir inntekter på rundt en fjerdedel til en tredel av det bompenger kan gi, litt avhengig av hvor mange år man skal kreve inn avgiften. Til grunn for Vegvesenets vurdering om at drivstoffavgiftene må øke med inntil 15-20 kroner, er det gjort en grov vurdering på bakgrunn av de erfaringsmessige årlige inntektene på cirka 25 millioner årlig. Inntektene fra drivstoffavgiften var i fjor på cirka 27 millioner kroner, og i 2003 på 18 millioner. For å komme på nivå med bompenger, må inntektene multipliseres med minst 15. Merverdiavgiften refunderes årlig, stipulert til fem millioner kroner i året.

En utfordring med Sirnes sitt regnestykke er at han bruker noen faktorer vi ikke kan bruke. En av disse er å regne med å kreve inn drivstoffavgift i 25 år. Statens vegvesen og kommunen må forholde seg til departementets retningslinjer når vi beregner bompengepotensial. Her er 15 år standard, men det er gitt en åpning for at vi nå kan beregne for inntil 20 år. Drivstoffavgiften har kun vært i bruk i Tromsø, og de siste årene har den kun vært vedtatt for kortere perioder. Siste gang den ble vedtatt i Stortinget, var vedtaket for tre år eller inntil den blir avløst av bompenger.

Viktigere er det kanskje at i et byutviklingprosjekt som Tenk Tromsø må vi bygge veger og bedre busstilbudet innen rimelig tid og parallelt med at vi krever inn bompenger. Det krever noe låneopptak og kapitalkostnader, som det alternative regnestykket ikke har tatt høyde for. Da vil det gå mange år før byen har penger nok på bok til å bygge større prosjekt, eller vi må bygge dem over svært lang tid. Bidraget fra drivstoffinntektene vil nok være mye lavere når man også tar hensyn til låneopptak. I en kombinasjon med bomstasjoner, som er et av konseptene Sirnes foreslår, vil man også måtte beregne innkrevingskostnader til disse. Det finnes heller ingen eksempler på byer som kombinerer drivstoffavgift og bomstasjoner.

Selve avgiften har ikke vært økt de årene Tromsø har hatt denne avgiften, den har kun vært indeksregulert hvert år. Det betyr at både spørsmålet om en stor økning av avgiften og en tilsvarende innkrevingsperiode som for bompenger, 15 eller 20 år, er kritiske spørsmål som må avklares med sentrale myndigheter.

Fra Statens vegvesens side har vi forholdt oss til at kommunestyret har gjort et prinsippvedtak om bompenger som brukerfinansiering, og har bedt oss lage en faglig anbefaling om et slikt system.